Liikenteen eri muodot ja niiden kehitys ovat lähes joka ehdokkaan aihelistoilla mukana. Itse koitan kuitenkin ajatella liikennettä kokonaisuutena ensisijaisesti, vasta sitten palasina. Lähtökohtana on oltava se, että jatkossakin liikenteeseen kuuluu monenmoista liikettä - jalankulkijoita, pyöriä, busseja, henkilöautoja ja raideliikennettä. Mikään näistä ei pian katoa, joten kaikkien tarpeet on huomioitava. Uskon myös, että yhden liikennelajin laiminlyönti heikentää muidenkin asemaa. Koen hyödyllisen liikennesuunnittelun tavoitteiksi pitkäjänteisen taloudellisuuden, tilankäytön optimoinnin, liikenneoptioiden välisen tasapainon ja rohkaisemisen järkeviin liikennevaihtoehtoihin. Hyödyllinen liikenne tarkoittaa mallia, jossa liikenteestä tulee vain sujuva metodi, tapa päästä paikasta toiseen. Hyvä liikenneratkaisu ei herätä suuria tunteita, se vaan toimii taustalla ja tukee ihmisten jokapäiväistä elämää.

Taustoiksi mainittakoon, että liikun itse paljon henkilöautolla pitkälti yrittäjän hullujen työaikojen ja rahdattavan tavaramäärän vuoksi. Käyttämäni Peugeot 307 HDI ei ole siitä pahimmasta päästä ympäristön tuhoajia. Se on myös järkyttävän ruma ja tylsä auto, joka ei kutsu luokseen. Mielestäni teen ns. turhia automatkoja kovin vähän, sillä en pidä auton ajamisesta. Kun tilanne sallii, käytän polkupyörää ja luonnollisesti kaupungin busseja. Keskustassa en autoile, vaan jätän auton parkkihalliin, Nalkalaan tai Metson lähelle ja hölkkään.

Nyt kun kokonaisuuden perusaate on kirjattu, siirryn yksittäisiin liikennemuotoihin.

Autot - hyvät, pahat ja rumat

Koitan pitää mielessä yksityisautoilua haukuttaessa, että se on valtiolle jättimäinen rahasampo. Edistyneet arviot esittävät jokaisesta autoilijoiden veroina maksamasta eurosta heille palautuvan vain hieman toistakymmentä senttiä esimerkiksi tieverkoston ylläpidon muodossa. Yksityisautoilijat myös melko pitkälti hyväksyvät aiheeseen liittyvät kulut ja korkeat verot. Toki henkilöautojen kasvavasta määrästä aiheutuu huomattavasti ongelmia, mutta ne huomioidenkin suurten tulojen merkitystä kansantaloudelle ei voi väheksyä. Autoilijoiden syyllistäminen ei mielestäni myöskään johda mihinkään. Itse asiassa toivoisinkin enemmän dialogia autoilijoiden kanssa. Huono keskustelun lähtökohta on “hyi, ajat autolla”. Parempi on “kerro miksi ajat autolla ja jutellaanpa miten saisimme sinut julkisen liikenteen käyttäjäksi”. Turha rakentaa kuilua autoilijoiden ja muiden välille, se ei ainakaan rohkaise vaihtamaan fiksumpiin optioihin.

Tieverkon kehittämisessä, sujuvammassa liikenteessä, tunneleissa sun muissa on monia näkökulmia, joita ei usein huomioida. Sujuvammasta liikenteestä hyötyvät ehkä eniten linja-autot. Kehätiet ja tunnelit vievät myös autojen massan pois asutusten läheltä. Huolet esimerkiksi Pispalan ja Härmälän asukkailta ovat aiheellisia, sillä läpikulkuliikennettä näillä alueilla on aivan liian paljon. Edelliseen auttaisi Rantatien tunneli, jälkimmäiseen auttaa pian valmistuva kehätie.

Rantatien tunnelia puolustan seuraavin perustein.
- Rantamaisemat ovat aivan liian hienoja autoilijoille, aivan liian arvokkaita tuhlattavaksi tiekäyttöön.
- Ruuhkista päästään tehokkaasti vain valoristeyksiä vähentämällä ja tunnelin myötä ne poistuisivat.
- Ranta-alueesta tulee paitsi hieno asuinalue, myös upeita yleisiä tiloja pyöräilyyn, kävelyyn yms.
- Asuinalue paikalla tuottaa kaupungille tuloa jatkuvasti, niin kauan kun siinä asutaan. Tie ei tuota mitään.
- Ratkaisu on pitkällä jänteellä taloudellisesti mielekäs. Plussalle voidaan jäädä.
- Vaikka automäärä kasvaisi, saasteet autoista vähenisivät kun nopeus on vakio eikä tule jatkuvaa pysähtelyä tai matelua.

Kun Hämpin parkki rakennetaan, uskon että valtaosa Hämeenkadun yksityisautoilusta voidaan kieltää. En koe sitä suurena menetyksenä, sillä Hämeenkatu on epämukava autoiltava eikä Hämeenkatua tarvita alueen liikkeissä asiointiinkaan. Poikittaisliikennettä ei tarvitsisi kieltää, se on autoilijoille kenties ainoa oleellinen Hämeenkadun käyttötarkoitus. Näsilinnankadun, Pellavatehtaankadun ja Aleksanterinkadun käyttö autoliikenteelle on tärkeää, sillä nämä väylät säästävät paljolta turhalta kiertelyltä. Näiden avulla voidaan turvata myös asiointi liikkeissä niissä tilanteissa, kun vaikkapa iso tavara on saatava liikkeestä autoon mukaan. Muut Hämeenkadun suuntaiset kadut jäävät toki myös käyttöön edelleen. Uskon Hämpin parkin ja Hämeenkadun autoliikenteen hiljenemisen olevan eduksi niin autoilijoille, muille liikennemuodoille kuin erityisesti Hämeenkadun kaupoille. Monella muulla paikkakunnalla paras myynti tulee sieltä, missä yksityisautoilu on kielletty.

Liikennevalojen nykytila hieman apeuttaa. Joudun usein ajamaan öisin ja yhä useammin odottamaan valoissa jopa minuutteja niiden vaihtumista tai sensorin toimintaa. Joskus punaiset vaihtuvat vasta kun jonoon tulee pari-kolme autoa. Jotkut reitit, kuten Hatanpään Valtatie, pistävät usein myös punaista punaisen perään. Joka valoissa pitää pysähtyä, kiihdyttää, pysähtyä. Se jos mikä aiheuttaa tarpeetonta meteliä ja saasteita. Vihreä putki toimi isäni mukaan Länsi-Saksassa jo 1950-luvulla, kumma on jos ei nykypäivän Tampereelle samaa saada.

Linjuriauto on maantien ässä

Sinisten bussien toiminnasta kommenttini ovat aika neutraaleja - sitä vain hyppää kyytiin ja pääsee perille. Se, etten ole sen kovempia tunteita kerännyt busseista osoittaa nykyjärjestelmässä olevan paljon hyvää. En uskokaan suurien ongelmien olemassaoloon. Mitä tulee vuorotiheyksien kasvattamiseen, vuorojen muutoksiin ja laajennuksiin, olen valmis luottamaan liikennelaitoksen omaan arvio- ja tutkimuskykyyn asiassa. Tärkeää on kuunnella eri kaupunginosien asukkaita, eikä vain osoittaa kehityssuuntia keskustasta käsin. Keskustelutilaisuudet eri kaupunginosissa ovat hyvä idea. On luonnollista, että lisäykset vuoroissa eivät aina suju uudelleenorganisoinnilla vaan myös lisää resursseja tarvitaan, mutta investoinnit voivat olla perusteltuja. Uskon tällaisia järkiperusteita löytyvän, jolloin koen lisärahoituksen hyväksyttäväksi. On vain huolehdittava, että tuet ovat pitkäjänteisiä eivätkä bussimatkaajat joudu yllättäen kärsimään pahan taloustilanteen tullen.

Valitettavasti lippujen hintojen nousu on tosiasia. Näin ei pitäisi olla, mutta jos korotusta tulee väkisin, tulisi se mahdollisuuksien mukaan kohdistaa vain kertalippuihin. Näin tiettävästi ollaan pelaamassakin ja ratkaisu on viisas. Bussia ensisijaisena kulkuvälineenä käyttäville ei tule kasata lisää maksupaineita. Lippujen hinnat eivät saisi nousta enempää, laskukin olisi ihan paikallaan. Tämä tosin tarvitsee myös valtiota apuun.

Kaupunki voisi työnantajana näyttää esimerkkiä varmistamalla työmatkaliput kaikille työntekijöilleen. Ymmärtääkseni tämän oikeuden saa vasta muutaman kuukauden työnteon jälkeen. Esimerkki on huono, sillä alussa jos koskaan tätä tukea tarvitaan eniten. On hyvä muistaa, että kaupunki maksaa tässä itselleen, sillä rahat tulevat bumerangina takaisin julkisen liikenteen käytön myötä.

Ympäristöystävällisemmät linja-autot voivat olla perusteltuja ratkaisuja. On tärkeä varmistaa kyseessä olevan Suomen oloihin sopivan tekniikan ja myös huolehdittava, että sen ylläpito on taloudellisesti vähintään yhtä järkevää kun nykyisen kaluston. Uskon henkilökohtaisesti ainakin kehittyvään suomalaiseen hybriditekniikkaan, joka voi olla taloudellisesti todella mielekästä viimeistään nousevien polttoainehintojen myötä. Maakaasu voi olla hyvä idea, mutta taloudelliset edellytykset on laskettava ensin huolella. Pelkän mainoslauseen vuoksi näihin ei tule investoida. Seurataan tekniikan kehittymistä tarkkaan ja ylläpidetään valmiutta mielipiteiden muutokseen kun kehitys tai muuttuvat lähtökohdat antavat siihen syytä. Hyväksi syyksi lasken ratkaisun, joka säästää investoinnin takaisin pitkässä juoksussa.

Erinäisiä julkisen liikenteen rahoitusideoita ja polttoaineveron kohdennusta vain henkilöautoihin on ajatuksissani, mutta nämä eivät ole asioita joita kunnat voivat päättää. Toivottavasti niistä puhutaan viimeistään eduskuntavaalien alla.

Kahdella pyörällä komeasti

Polkupyörän näppäryys on vailla vertaa. Muistan aikoja, jolloin poliisit kyttäsivät pyöräilijöitä Hämeensillalla, jonka kahta puolen olivat pyörätiet mutta sillalla pyöräily oli kielletty. Kyllä mahtoi moni pyörä jäädä talliin niiden turhien sakkojen jälkeen. Enpä myös muista, että minua olisi esimerkiksi lyöty kävelykepillä päähän pyöräillessäni kävelykadulla, mitä tapahtui useastikin vielä muutama vuosi sitten. Nämä pyörävainojen ajat ovat ainakin osin poistuneet, mutta tekemistä on reilusti. Pyöräilijöille mieluisten ratkaisuden kehitys ei ole kiinni yhdestä asiasta.

Hämpin parkin rakentamisen jälkeen ainakin läpiajoliikenne voidaan Hämeenkadulta kieltää yksityisautoilta. Se tuo lisää tilaa, josta on helppo osoittaa riittävästi tilaa myös pyöräilijöille. Ennen sen valmistumista on kuitenkin elettävä pienessä tilassa ja vaikeassa tilanteessa. Itse uskon tähän tiedottamisen olevan parhaana apuna. Sekä pyöräilijöiden että jalankulkijoiden on kunnioitettava toistensa tilaa, pidettävä silmät ja korvat auki. Tämä ei ole helppoa, mutta se on mahdollista. Tiedotusta tarvitaan monessa mediassa, monessa laitoksessa. Kun tieto on saatu perille, tarvitaan myös valvontaa. Toinen vaihtoehto on siirtää pyörätiet ajoradan reunoihin, mutta Hämeenkadun kivetys on turhan kova pala polkupyörille, eikä ole kohtuullista vaatia pyöräilijöitä tuhoamaan kulkuvälineensä siten.

Aikanaan Koskikeskuksessa työtä tehneenä arvostin suurenmoisesti sieltä löytynyttä pyöräparkkia henkilökunnalle. Pyörän sai huoltokerroksen talliin, suojaan kylmältä, sateelta ja suurelta osalta roistoja. Bussimatkaaminen jäi melkein heti unholaan kun tästä optiosta kuulin, sen verran rohkaiseva etu se oli. Kaupungin tulisi toimia esimerkkinä tällä alalla ja osoittaa polkupyörille vähintään yhtä asialliset tilat kun autoilevalle henkilökunnallekin. Joissain tiloissa asialliset pyöräpaikat on, toisissa ei. Jos tilaa sisäpihalta tai hallista ei löydy, kameravalvonnan asentamista pyörien pysäköintialueelle tulisi harkita. On tärkeää madaltaa kynnystä pyöräilemiseen kaikin keinoin.

Eräs kaupungin työntekijä ehdotti myös työnantajan kustantamaa pyörähuoltopäivää. Keväällä pyöräkauden alkaessa ajatus olisi mukava ja tuettava. Vastaavia pieniä avustustapoja löytyy myös vaikkapa kypärän hankinta-avun muodossa. Tällaisia malleja ainakin yksityisellä puolella on nähtykin.

Pyörä- ja kävelyteitä mahtuisi enemmänkin. Olen huomannut rautateiden varsien olevan usein kävelijöiden runsaassa käytössä, vaikka kulku tälle alueelle mainitaankin kielletyksi. Multisillassa kielto ei ainakaan vähennä suosiota. Toisaalta, jos radan vierusta asfaltoitaisiin ja tehtäisiin siten siitä optio myös pyöräilijöille, saisimme helposti ja halvalla mukavia kulkureittejä. Yksi tällainen veisi Multisillasta Sarankulmaan, kenties vielä molemmista päistä pidemmällekin. Muita vastaavia löytyy reilusti. Helsingissä tämä toimii, joten en jaksa uskoa dialogin ratahallintokeskuksen kanssa olevan mahdotonta.

Kevyen liikenteen väylien kehittyminen tarvitsee joskus myös siltoja ja fiksumpia reittejä. Jos pyörällä työmatka tulee paljonkin autoilua lyhyemmäksi, se houkuttelee yhä useampia harkitsemaan optioitaan. Pyörätie kun ei autotien tavoin raiskaa maisemia ja rauhaa mennessään.

Raiteilla rullaillaan

Raideliikenne taitaa olla eniten kaupunkilaisia - myös minua - jakava aihepiiri. Olen koittanut etsiä sopivaa kompromissiratkaisua ja ainakin maalaisjärjen avuin pystyn yhteen lopputulokseen päätymään.

Raideliikenteen kehittäminen on tärkeää. Sen merkitys pääkapunkiseudulla on erinomaisen huomattavaa eikä sen kätevyyttä voi kiistää. Parempi olisi kuitenkin lähteä ensin siitä mitä on ja vasta sitten maalata taivaanrantaa. Konkreettisesti puhuen, rakentamisen pitäisi lähteä nykyisten raiteiden ympäriltä. Niillä tavoitetaan huomattava määrä kaupunkilaisia ja raiteiden ympärillä on pääsääntöisesti reilusti tilaa mahdollisesti tarvittaville lisäraiteille ja pienille paikallisasemille. Suurin haaste tuntuu olevan keskustelu kaupungin ja valtion rautatielaitosten välillä. Jälleen kerran - toimii se Helsingissäkin, ei se voi mahdotonta olla. Tässä projektissa kaupungin edustajia tarvitaan myös lähialueilta, sillä Tampereen lisäksi ainakin Lempäälä ja Nokia ovat tärkeitä osapuolia. Heillä netottavaa on kenties vielä Tamperettakin enemmän, kun työmatkaliikenteen edellytykset paranevat kertaheitolla reilusti.

Kun nykyiset raiteet on saatu hyötykäyttöön, on otettava silmä käteen ja katsottava miten homma toimii. Kylmä järki voisi olla kovinkin voitokas työkalu arvioitaessa mikä sujui, mikä ei ja kuinka hyvin järjestelmä toimii. Tällöin kaupunkilaisillakin on kuitenkin jo konkreettinen kuva lähialueen junaliikenteestä ja sen toimivuudesta. Se helpottaa keskustelua ja jatkon mietintää. Kenties silloin olemme kypsempiä miettimään pikaratikoita, uusia raiteita ja uusia reittejä. Todennäköisesti potentiaalisten reittien ja kohteiden löytäminenkin helpottuisi. Tällä hetkellä en kuitenkaan lähtisi visioimaan liian pitkälle. Haluan sallia itselleni mahdollisuuden olla uusien ratojen ja reittien rakentamisen puolesta tai vastaan, kunhan olen vähän viisaampi itsekin.

Tilankäytön osalta on vaikea olla näkemättä Viinikan ratapiha-aluetta hullunkurisena tilanteena. Melkoinen määrä tilaa melkoisen läheltä keskustaa varattu junaliikenteen ylläpidolle. Vaihtoehtoisia sijainteja tälle toiminnalle on esitetty monesta suunasta ja ymmärtääkseni ydinkeskustan läheisyys ei juurikaan edesauta ratapihan töitä. Nykyinen sijainti ei myöskään salli laajennuksia. Huomioiden Hatanpään alueen kehitys ja Viinikan-Nekalan alueen kasvupotentiaali, en usko ratapihan nykyalueen jäävän turhaksi, jos rautatieliikenteen ylläpitotoiminnot siirtyisivät muualle. Ja kun rata menee edelleen vierestä, asuinalueen rakentamisen näkökulmasta tarjolla olisi taas yksi mainio julkista liikennettä suosiva kodin paikka. Ja jos ratapiha tarvitsee lisää tiloja ja resursseja paikallisliikenteen kehittymisen myötä, iskemme kohtuumäärän kärväsiä samalla iskulla.

Kävellen kiltisti

Niin, jalkojakin voi todella käyttää. Se hyvä puoli jalankulussa on, että se mahtuu paikkoihin missä muilla on ahdasta. Pujottelua se ei siltikään saisi olla. Ylläolevat tekstit pyöräilyn kehityksestä ovat pitkälti myös kävelijän näkökulmasta päteviä.

Yksi vaikea kysymys ovat kävelyteiden liukkausongelmat talvisin. Lämmittäminen ei ole sitä ympäristöystävällisintä toimintaa, mutta kokonaislaskua on katsottava. Keski-iän noustessa yhä useampi on potentiaalinen liukastuja ja jokainen pieni onnettomuus voi olla kallis. Taloudellisesti puhuen oleellisten alueiden pitäminen sulana ennaltaehkäisee ongelmia. Lopputuloksia mietittäessä monelle vanhukselle mahdollisuus turvalliseen kävelyyn voi olla riittävä syy enempään liikkumiseen omin jaloin, eikä se ole kuin eduksi. Näin ollen tämäkin on aihe, jota on syytä pitää esillä tarvittaessa.